Обзор и анализ продаж рынка грузовых автомобилей в России в 2009 году

24 августа 2009

Катастрофа — так характеризуют специалисты нынешнее состояние российского рынка коммерческого транспорта, и прежде всего грузовых автомобилей. По итогам первого полугодия текущего года картина в этом секторе удручающая: продажи на рынке грузовых автомобилей сократились более чем на 70%, примерно такая же ситуация и в объемах производства грузовой техники.

Нынешний провал продаж резко контрастирует с показателями развития этого вида автомобильного транспорта в РФ в последние годы. Последние пять лет российский рынок коммерческих авто был одним из самых быстрорастущих в мире. Прирост, который он демонстрировал, не снился даже странам с развивающейся экономикой. Так, в 2006 году продажи грузовых автомобилей по сравнению с годом ранее у нас в стране увеличились на 21% (335 тыс. штук), а по итогам 2007 года — на 20% (до 400 тыс. штук, см. график 1). Ситуация на рынке грузовой техники тогда во многом напоминала ситуацию с легковыми автомобилями: зачастую здесь спрос превышал предложение, ведущие иностранные бренды не успевали ввозить наиболее популярные модели, на машины образовывались очереди, в некоторых случаях покупатели ждали поступления купленных машин более года.

Все изменилось с середины прошлого года. Финансовый кризис спровоцировал резкое сокращение закупок грузовой коммерческой техники. Площадки продавцов стали затовариваться нераспроданными машинами, в итоге прошлый год рынок грузовиков закончил с результатом продаж 383 тыс. автомобилей, или минус 4% относительно показателей 2007 года. А по итогам первого полугодия этого года в стране было продано менее 90 тыс. грузовиков, что ниже по отношению к аналогичным показателям прошлого года на те самые пресловутые 70%.

Преимущество в легком весе

В России, так же как в Европе, рынок грузовых автомобилей делится на три основные категории: легкие коммерческие автомобили (LCV — light commercial vehicle), имеющие полную массу до 3,5 тонны; средние грузовики (CV — commercial vehicle) c массой от 3,5 до 16 тонн; тяжелые автомобили (HCV — heavy commercial vehicle), превышающие вес в 16 тонн. Наиболее существенная доля продаж (54%) приходится на легкие грузовики, далее идут тяжелые (35%) и среднетоннажные (11%) машины (см. график 2). Такое деление объясняется тем, что малый и средний бизнес в последние годы предпочитает приобретать более доступные легкие грузовики, а для транспортировки значительных грузов компании чаще выбирают автомобили с запасом грузоподъемности из более тяжелого сектора.

Главная интрига развития российского рынка коммерческого транспорта в последние годы связана с темой противостояния автомобилей отечественного и иностранного производства. И здесь важно, что, несмотря на стремительный приход в Россию всех крупных иностранных производителей, доминирование на рынке остается за нашим автопромом. Правда, в последние годы доля российских автомобилей постепенно сокращается. Если еще шесть лет назад, в 2003 году, доля продаж российского грузового транспорта составляла 84%, то по результатам прошлого года преимущество хоть и сохранялось, однако было не столь впечатляющим — отечественные марки занимали около 60%.

Сегодня российские машины продолжают лидировать во всех трех категориях.

В самом массовом сегменте — LCV — по итогам прошлого года их доля превышала 75%. Основная заслуга здесь принадлежит ГАЗу и бестселлеру последних лет — автомобилю "Газель" (54% рынка). Второй значимый отечественный игрок, Ульяновский автомобильный завод (16%), удерживает конкурентное преимущество благодаря автомобилям с полным приводом, позволяющим успешно справляться с одной из основных российских бед — бездорожьем.

Но недремлющие иностранные конкуренты в сегменте LCV, как и в секторе легковых машин, связывают свое будущее в России со своим собственным производством на нашей территории.

Из иностранных продавцов легких коммерческих автомобилей впереди идет тройка лидеров — Volkswagen, Fiat и Ford (см. график 3). Из них особенно впечатляющий рывок в прошлом году сделал Fiat: продажи машин этой марки выросли по итогам 2008 года аж в шесть раз из-за того, что ходовые коммерческие модели Ducato и Doblo стали собираться на территории России (в Татарстане) компанией Sollers. Четвертое место среди иностранных брендов в сегменте LCV принадлежит Hyundai, и тоже благодаря выпуску на территории России: с 2005 года на предприятии ТагАЗ осуществляется сборка популярных легких грузовичков Hyundai Porter. Глядя на успех конкурентов, в текущем году о начале сборки легких коммерческих автомобилей объявила компания Volkswagen на своем заводе в Калуге, что, безусловно, упрочит положение этой марки на российском рынке.

Тяжеловесы

В секторе среднетоннажных грузовиков больше половины продаж приходится на продукцию российских заводов ГАЗ и ЗИЛ, с недавних пор на эту территорию предъявил свои амбиции и КамАЗ с моделями 4308 и 5308. Зато КамАЗ фаворит в секторе тяжелых грузовиков, где более половины продаж тоже держат российские заводы.

Однако иностранные марки и здесь ведут активное наступление. Свою продукцию на российском рынке продвигают все члены "большой восьмерки" крупнейших мировых производителей тяжелых грузовиков — DAF, Mercedes-Benz, MAN, IVECO, Renault Trucks, Ford, Scania, Volvo Trucks. В прошлом году среди иностранных автопроизводителей в России в секторе HCV поменялся лидер: на первое место с третьего вырвалась марка MAN, которой удалось опередить своих ближайших конкурентов — шведские компании Volvo Trucks и Scania (см. график 4).

Как и в секторе легких грузовиков, иностранцы стремятся закрепиться в России, организуя собственное производство. В этом смысле значимое событие — официальный запуск в январе текущего года завода Volvo Group в Калуге. Первая очередь завода рассчитана на выпуск 10 тыс. грузовиков в год. А в ближайшее время здесь же, в Калуге, запланировано начало сборки грузовиков марки Renault (Renault Trucks сейчас входит в группу Volvo), предполагаемая производительность этой очереди до 5 тыс. машин в год.

Выпускать свои грузовики на уже построенном сборочном заводе под Санкт-Петербургом в ближайшее время планирует и компания Scania (сейчас на этом заводе она собирает автобусы, которые поставляются не только на российский рынок, но и в ряд стран Европы). О поисках строительной площадки в России заявила также фирма MAN. А концерн Daimler AG (торговая марка Mercedes-Benz) решился на более серьезные шаги: уже в разгар кризиса в декабре прошлого года он приобрел 10% акций КамАЗа. В результате этого слияния в Набережных Челнах в скором времени предполагается наладить выпуск ряда моделей грузовиков Mercedes-Benz. Концерн Daimler, тоже используя дилерскую сеть крупнейшего российского производителя тяжелых грузовиков, планирует активизировать продажи машин своей дочерней компании Mitsubishi Fuso.

Шанс для российского производителя

Как скоро продавцы отечественного коммерческого транспорта сумеют оправиться от кризиса? И как кризис изменит расстановку сил между российскими и иностранными производителями? Ответ на первый вопрос зависит от выравнивания общих макроэкономических показателей. Понятно, что причина провала рынка коммерческого транспорта заключается в общем спаде деловой активности почти во всех отраслях экономики. При этом автомобильные компании оказались под особым ударом: по данным Росстата, только в июне грузооборот автомобильного транспорта упал почти на четверть по сравнению с июнем прошлого года, в то время как, например, железнодорожные перевозки снизились на 12%, а перевозки морским транспортом даже несколько выросли (см. график 5).

"Ситуация на рынке коммерческого транспорта просто катастрофична из-за того, что кризис ударил по всем потребителям этого вида автомобилей начиная от строителей и кончая рыночными торговцами, — говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". — В кризис компаниям не до приобретения новой дорогостоящей техники, они думают о том, как бы выжить и сократить издержки".

Что же до конкурентной борьбы российских и зарубежных брендов, то, несмотря на тяжелое положение всех участников рынка, российские марки грузовиков по сравнению с иностранными в настоящее время в более выгодном положении. Причина в девальвации рубля, а также в лоббистских мерах российских властей, направленных на защиту и поддержку отечественного автопрома. "Меры властей по поддержке российских производителей ставят последних в более выгодное положение, — подчеркивает Сергей Удалов, специалист аналитического агентства "Автостат". — Например, с начала года были серьезно подняты таможенные пошлины на ввоз иностранной техники, что, безусловно, сыграло на руку российским автопроизводителям коммерческой техники. Кроме того, государство выделяет кредиты на поддержку этих предприятий и субсидирует из бюджета закупки российских коммерческих автомобилей, причем не только для российских, но и для зарубежных покупателей. Например, недавно пришло сообщение о продаже крупной партии российских коммерческих автомобилей в Никарагуа, в этой сделке государство выделило покупателю льготный кредит".

Следует отметить, что и отечественные производители нынче не просто пассивно ждут помощи государства, но предпринимают антикризисные меры, в частности, предлагая привлекательные в данной экономической ситуации модели автомобилей. Яркий пример — начало продаж новой "антикризисной" "Газели". В середине августа дилеры должны получить новую модификацию "Газель-эконом", которая за счет использования более доступных компонентов на 30% дешевле обычных "Газелей". Представители завода сообщают, что в нынешнем году на долю этих моделей может прийтись около 10% всего годового выпуска предприятия.

Со своей стороны иностранцы, стараясь удержать позиции, стремятся предложить покупателям выгодные скидки и бонусы. "Производители легких и тяжелых грузовиков используют весь арсенал маркетинговых инструментов с целью увеличения продаж корпоративным клиентам, — говорит Дмитрий Чумаков, директор исследовательской компании Vector Market Research. — К таким инструментам относятся продолжающиеся скидки, которые уже предоставляются на автомобили 2009 года выпуска, специальные корпоративные скидки на развитие сотрудничества с лизинговыми компаниями. Причем акции сейчас действительно ощутимы для клиентов, и это положительно сказывается на продажах. Например, при покупке легкого коммерческого автомобиля Peugeot Partner базовой стоимостью 426 тысяч рублей суммарное снижение цены благодаря участию в специальной акции и при получении скидки может составить более 30 процентов, что создает значительный дополнительный стимул для приобретения автомобиля".

Одновременно представители иностранных компаний в один голос говорят о важности развития сервисной сети. "Основной упор в нашей стратегии сейчас делается на удержание клиента, — говорит Ирина Скворцова, директор по маркетингу "МАН Автомобили Россия". — Связи с клиентами, выстраиваемые в течение нескольких лет, должны особым образом оберегаться. Рано или поздно кризис закончится, тогда будет ясно, кто из конкурентов смог удержать своих клиентов. Поэтому сейчас основной упор в стратегии нашей компании направлен на улучшение сервисных услуг, качества и сроков поставки запасных частей. Мы считаем, что именно здесь закладываются основы будущего успеха".

Трудность развития бизнеса по сервисному обслуживанию грузовиков сейчас заключается еще и в том, что значимая часть грузового автопарка простаивает. "Если в кризис частные пользователи автомобилей в общем-то как ездили, так и продолжают ездить на своих машинах, то автомобили коммерческие во многих компаниях эксплуатируются не так активно, — отмечает Сергей Удалов. — В кризис существенно увеличивается межсервисный пробег, как следствие — простаивают сервисные мощности, и в таких условиях развивать сервисную базу сложно".

Участники рынка рассчитывают на оживление и начало восстановления рынка коммерческого транспорта не раньше второй половины следующего года. "С начала 2009 года спрос на грузовую технику практически снизился до уровня 2005 года, и у нас по-прежнему нет уверенности, что дно пройдено, — констатирует Андрей Чурсин, коммерческий директор компании "Скания-Русь". — Как показывает опыт нашей компании в других странах и в России после 1998 года, период восстановления спроса, как правило, занимает два-три года. Исходя из этого можно предположить, что оживления на рынке не стоит ожидать ранее второй половины 2010 года".

Повод для оптимизма есть: в ряде отраслей уже сейчас наблюдается покупательское оживление. "Сегодня очевидно, что даже в кризис ряд сегментов выглядит вполне неплохо, например перевозчики зерна или представители розничного бизнеса. Именно в этих сегментах чувствуется потенциал в приобретении грузовой и развозной техники, — отмечает Олег Васильченко, представитель по связям с общественностью "Volvo Trucks Россия". — Но в любом случае, каким бы ни был суровым и глубоким кризис, он ни в коей мере не пошатнул фундаментальную потребность России в развитии транспортной и автомобильной отраслей. Быстрее пережить нестабильные времена, в том числе продавцам коммерческих автомобилей, поможет господдержка крупных строительных и инфраструктурных проектов".

Журнал "Эксперт Авто" №5 (106). 17.08.2009